Главная » 2016 » Апрель » 28 » Мотокросс "Начало эпохи" 1957 год
05.32
Мотокросс "Начало эпохи" 1957 год

В 1957 году старотовал первый, официальный чемпионат мира по мотокроссу в классе 500сс.   Это ознаменовало началом новой эры борьбы на кроссовых трассах за высокий титул чемпиона мира по мотокроссу в классе 500сс. Чемпионат составляла серия соревнований, которые должны были проходить поэтапно в девяти европейских странах с мая по август. 
⦁     Швейцария 1 Этап
⦁     Франция 2 Этап
⦁     Швеция 3 Этап
⦁     Италия 4 Этап
⦁     Великобритания 5 Этап
⦁     Голландия 6 Этап
⦁     Бельгия 7 Этап
⦁     Люксембург 8 Этап
⦁     Дания 9 Этап



На каждом этапе чемпионата разыгрывался и вручался победителю большой приз той страны, где проводились соревнования.
В рамках чемпионата мира было объявлено также первенство для мотоциклов класса 250сс. Позднее проводилась самостоятельная серия соревнований мотоциклов этого класса.
                      
Первый чемпионат мира по мотокроссу начинался при отсутствии единых взглядов относительно протяженности дистанции и формы соревнований. Было лишь предписано, что общая длина дистанции (всех кругов) должна составлять не менее 20 км, а по трудности она должна быть такой, чтобы гонщики могли преодолеть ее более чем за 1 ч 20 мин или, в крайнем случае, за 1 ч 40 мин. Каждый этап разрешалось проводить в форме двух квалификационных заездов и одного финального заезда, или в форме только двух заездов, результаты которых суммировались, или, наконец, в форме одного заезда с прямой оценкой результатов, достигнутых в нем гонщиками.
Швейцарская трасса, где состоялись первые заезды чемпионата мира, находилась вблизи Женевы; ее протяженность равнялась почти 2000 м. Она имела травянистую поверхность, широкую и ровную стартовую площадку, располагала подъемами и спусками, позволявшими гонщикам совершать эффективные прыжки. Здесь наряду с заездами чемпионата проводились и соревнования по мотокроссу в классе 250сс.
                          
В соревнованиях мотоциклов класса 250сс приняли участие 28 гонщиков из разных стран, в том числе четыре наших лучших гонщика – Чижек, Кмох, Гамершмид на мотоциклах «Ява» и Соучек на новом мотоцикле ЭСО. Соревнования проходили в форме двух квалификационных заездов и финала. Первый заезд выиграл Чижек, второй – Соучек и, следовательно, чехословацкие гонщики выступали в финале в роли лидеров.
Для участия в соревнованиях чемпионата мира в Швейцарию прибыли самые опытные гонщики. Среди них были и чехословацкие гонщики Соучек на мотоцикле ЭСО и Чижек на двухцилиндровой машине «Ява» (с распределением ВРВ). Однако вследствие дефекта головной части рамы мотоцикла Чижек был вынужден выйти из соревнований «пятисоток». Финальный заезд, завершавший первый этап чемпионата, имел беспорядочный старт. Хотя стартовое устройство и предусматривало автоматическое включение секундомера после быстрого подъема находившейся перед гонщиками веревки, гонщики проявляли торопливость и не раз обрывали веревку; старт пришлось повторять неоднократно. На соревнованиях в Швейцарии победили бельгийские гонщики Янссен, Мингельс и Бэтен, занявшие соответственно первые три места.
Как уже отмечалось выше, кроме чемпионата «пятисоток» в 1957 г. проходила серия соревнований в классе 250сс. Печать освещала их как первенство Европы. По общим итогам этих соревнований победу одержал гонщик из ФРГ Бетцельбахер на мотоцикле «Майко», второе место занял его соотечественник Оестерле на такой же машине, третье – чехословацкий гонщик Чижек на мотоцикле «Ява».
«Пятисотки» стали тяжелее
1957 год, хотя и был годом первого чемпионата мира по мотокроссу, не внес каких-либо существенных изменений в общую схему конструирования кроссовых «пятисоток». Заметно возросло количество марок машин, на которых стартовали гонщики разных стран, но образцом для производства мотоциклов нового типа оставались английские «пятисотки» БСА, «Нортон», АЖС, а также бельгийский мотоцикл ФН.
Возрастающая конкуренция в кроссовых соревнованиях способствовала появлению новых характерных элементов техники вождения мотоцикла. Гонщики уже не имели времени преодолевать холмы и другие подъемы, а также спуски в обычном виде; они должны были применять скоростные прыжки, но при этом не успевали переключать сцепление, а иногда и убирать газ. Новые конструкции, а также и переделки уже используемых типов мотоциклов должны были приспособить шасси, коробку передач и мотор к повышенным требованиям мотокросса. Получил признание принцип, поддержанный кроссовыми гонщиками, но сложный для конструкторов и производителей мотоциклов, а именно: кроссовые мотоциклы должны выдерживать такую езду, какую выдерживает сам гонщик.
У всех новых кроссовых мотоциклов серийные рамы стали заменять более мощными, укрепляли задние маятниковые подвески, уделяли больше внимания их соединению с рамой. На форму передней вилки в известной мере повлияла мода широкого использования на кроссовых мотоциклах телескопических вилок.
Продолжалось совершенствование воздушных фильтров, потому что к песчаным трассам для мотокроссов в Голландии и Бельгии прибавились такие же в Швеции, Финляндии и Дании. Жесткое приземление после прыжков часто вызывало повреждение бензиновых баков, поэтому последние стали изготовлять из толстого стального листа. Наиболее распространенным и совершенным стало использование каучуковой прокладки при укреплении бака на раме с помощью пояса.
Новым и важным усовершенствованием в кроссовых мотоциклах являлось направляющее устройство для цепи, размещенное перед задней звездочкой в нижней части цепи. Это устройство оказалось проще и надежнее, чем ранее применяемое натяжное приспособление для цепи, которое нередко выходило из строя при торможении с помощью двигателя. Тормоза дорожных или спортивных мотоциклов подходили без изменений и для кроссовых машин, так как гонщики обычно использовали для торможения двигатель, чтобы избежать блокировки колес. При установке двигателей с наивысшей степенью сжатия для дополнительного торможения достаточно было легкого тормоза.
Однако результаты указанных изменений и улучшений отрицательно сказались на общей массе мотоциклов, которая у самых удачных кроссовых машин в 1957 г. достигла 140–150 кг.
Среди гонщиков и конструкторов в то время шел спор между сторонниками одно- и двухцилиндровых моторов для кроссовых «пятисоток». Известные мотоциклы английской фирмы «Матчлесс» и бельгийской «Саролеа» имели успех с одно- и двухцилиндровыми моторами. Чехословацкий завод «Ява» все надежды возлагал только на двухцилиндровый двигатель.
В пользу одноцилиндрового мотора свидетельствовали, прежде всего, достигнутые спортивные успехи, легкое управление машиной на тяжелом грунте, менее сложное производство и умеренная стоимость. Защитники двухцилиндровых двигателей подчеркивали их большую мощность, а относительно слабые спортивные результаты объясняли тем, что кроссовые машины с двух- и четырехцилиндровыми двигателями находятся на ранней стадии своего развития. Даже внушительный звук двухцилиндрового мотора стал аргументом в дискуссии, потому что, оказывается, он привлекал зрителей и предполагаемых покупателей.
Ну а победа Нильссона на машине АЖС, где был поставлен несколько улучшенный шоссейный спортивный мотор, имевший распределение ВРВ с тремя клапанами в головке цилиндра, как бы намикал, что для кроссовых соревнований вполне подходил одноцилиндровый двигатель повышенной мощности.                                          
В крупных международных соревнованиях мотоциклы класса 250сс стали использовать только в 1957 г. и поэтому большинство из них было подготовлено на скорую руку.
Лучшим в то время считался западногерманский мотоцикл «Майко». Он имел одноцилиндровый двухтактный двигатель с диаметром цилиндра 67 мм и ходом поршня 70 мм. При степени сжатия 9:1 двигатель достигал максимальной мощности 13 кВт, имея частоту вращения 6000 об/мин. Карбюратор с диффузором небольшого диаметра (26 мм) позволял получать хорошую тягу двигателя при резком прибавлении газа. Большой диапазон передач (четыре) избавлял гонщика от необходимости на крутых подъемах толкать мотоцикл вручную, что было тогда для машин этого класса довольно обычным делом. Прочная трубчатая рама соединялась с задней маятниковой качающейся вилкой, передняя вилка была телескопической. Необычный вид имели выпускная труба, поднимавшаяся вверх почти до бака, и обширное двойное седло.
                                         
Все британские мотоциклы класса 250сс, за исключением марки БСА, были снабжены двухтактными одноцилиндровыми двигателями. С технической стороны привлекало внимание шасси мотоцикла марки «Гривз», где было три оригинальных элемента. Прежде всего, это выпускная труба, длина которой равнялась почти 50 см. Она представляла собой сплющенную трубку, которую гонщики называли «козий рог». Двигатель приобрел благоприятный крутящий момент при невысокой частоте вращения (правда, в ущерб пику мощности). Другой новинкой была комбинированная рама, головная часть которой представляла собой алюминиевую отливку. Третьим новым элементом являлась передняя маятниковая (качающаяся) вилка, подрессоренная каучуковым блоком.
                                       
В Италии также была создана спортивная машина, подготовленная для езды по бездорожью. Мотоцикл «Аэрмакки» имел одноцилиндровый двигатель с распределением ВРВ; диаметр цилиндра равнялся 66 мм, а ход поршня – 72 мм. Имея степень сжатия 10:1, он развивал мощность 15,5 кВт при частоте вращения 7500 об/мин. Рама была оборудована передней телескопической и задней маятниковой вилками. Масса мотоцикла составляла 115 кг, но гонщики снижали ее путем замены некоторых деталей более легкими, заимствуя их у других спортивных мотоциклов (дюралюминиевые ободья на колеса, меньшее седло, алюминиевые щитки).
                                        

Мотоцикл «Бианки» имел мощный двигатель с распределением ВРВ и очень легкое шасси. Общим недостатком всех итальянских мотоциклов являлась худшая по сравнению с другими марками маневренность, а также частые поломки отдельных частей шасси.
                                           

В Чехословакии изготовлялись кроссовые «двестипятидесятки» марок «Ява» и ЭСО. По своей конструкции «Ява» в основных чертах походила как на серийную дорожную машину этого же класса, гак и на спортивную машину той же марки. Это было удобно для завода, который производил одновременно не только дорожные и спортивные мотоциклы, но и небольшие серии кроссовых машин для наших гонщиков и на экспорт.
                                            

Мотоцикл ЭСО-250 Дивишовского завода был полностью новой машиной с четырехтактным двигателем. Поскольку он должен был обладать небольшой общей массой, на заводе отказались от использования деталей мотоциклов тяжелых типов. Новый мотоцикл имел мощный двигатель (диаметр цилиндра 70 мм, ход поршня 64,8 мм), который при степени сжатия 9:1 достигал максимальной мощности 14 кВт. Благодаря облегчению частей механизма газораспределения ВРВ максимальная частота вращения превышала 8000 об/мин.
                                                  
__________________________________________________________________________

Обсудить на форуме

Категория: Немного истории | Просмотров: 1040 | Добавил: mrcezetin | Теги: История мотокросса, Мотокросс Начало эпохи 1957 год
Всего комментариев: 0
avatar
Адрес Мотоклуба Viking-MX
г. Великий Новгород
ул. Хутынская 10а
на территории бокс №...



+ -- mr.cezetin@mail.ru
ДОСААФ
sample map